特斯拉是哪里的(特斯拉是哪里的车)

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特斯拉在 7 月份遭遇滑铁卢,受制于扩产影响仅卖出 2.8 万辆,8 月份则凭借 7.7 万辆成功走出低谷,与 6 月份 7.89 万辆相比略有缩水,8 月环比增幅其实没有太大的指导意义,因为如果不是扩产影响,那么特斯拉极有可能冲击 8 万 +。

8 月份国产新能源新势力第一名埃安,以 2.7 万辆领跑国产新势力,但还不及特斯拉 7 月销量高,关键埃安产品系列是特斯拉的几倍,价格也更便宜。

比亚迪新能源合力拿下 17.49 万辆,数据确实高得离谱,但同样是受益于丰富产品系列和实惠价格,要论单品即战力,特斯拉目前依然是无敌的存在感,毕竟比亚迪单品包含纯电动、插电式等多种动力系统,不像特斯拉完全依靠纯电动。

从与国产新势力和比亚迪的对比来看,特斯拉赢得毫无悬念,而站在消费者角度看,好像特斯拉的 model 3 和 model Y 没有啥特别的,但你不知道的是特斯拉已经申请了 300+ 技术专利,在外观、内饰好多年没有改变的情况下,它依然牢牢地把握住市场脉搏,自动驾驶软件和售后服务网络,则是特斯拉的另一把杀手锏。

十年前的特斯拉早已开始布局二十年后的市场,开始谋划对外太空的探索了,而今天的国产新势力,一股脑的在琢磨明天我能卖几台车,能不能换个壳再搞个新品上市?特斯拉毛利率高达 32.9%,2022 年 Q1 交付新车 31 万辆,营收 187.56 亿美元,净利润 33.13 亿美元,而 2021 年特斯拉全年盈利近 360 亿美元,比亚迪只有 30 亿美元,如果比亚迪想要追逐高回报,采取涨价的策略,那么不可能实现单月破 17 万辆的目标,对于国产品牌来说,不敢涨价和追逐高利润之间的矛盾始终无法调和。

我们从不否认马斯克对于成功和利润的追求,但也要看到这一切成功的根源在哪里,当年引进特斯拉的初衷是想发挥其鲶鱼效应,带动国产新能源车的发展,当然现在来看效果比较理想,特斯拉这条鲶鱼自己也赚得盆满钵满,大家互惠互利,但这只是表象。

就在发布 Q1 财报后不久的电话会议上,马斯克宣布将投产全自动出租车,票价低于公交车、地铁等公共交通工具,未来在中国交通轨道上跑的特斯拉出租车,将给自主出租和公共交通行业造成毁灭性打击;特斯拉人形机器人擎天柱(Optimus)早于 2021 年亮相,单体价格预估在 17-30 万元区间,其供应链将大部分依托中国市场,并有望逐步取代传统人力工作,尤其是高强度工作领域;纯电动皮卡车最快将于 2023 年实现量产 ……

很难想象,特斯拉会在纯电动汽车领域衍生出更多,在汽车以外的市场创造出更多,而现在看汽车自动驾驶软件服务,是不是感觉对于马斯克来说就是小儿科级别的东西了,消费者买的不单纯是一台纯电动汽车,更多是一种拉进与未来科技距离的期待,但在国产新势力身上似乎并未看到。

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